Российский «Мерседес»
|
Я несколько лет не решался сесть за эту
статью. И вовсе не потому, что не было
информации! Регулярно я доставал с полок кипу
немецких справочников, перечитывал исторические
тексты, разглядывал старые фотографии — и
откладывал все до лучших времен.
Больно уж неблагодарное это занятие — править историю, пускай даже очень давнюю. Произошла она в самом начале XX века: в ней фигурируют изобретатель Борис Луцкий, знаменитый немец Готтлиб Даймлер и одни из первых грузовиков в России. Все оказалось не совсем так, как утверждали отечественные историки до сих пор! А местами даже совсем не так.
«Лучший друг Даймлера»
Те, кто интересуется отечественной автомобильной историей, наверняка слышали об инженере-изобретателе Борисе Григорьевиче Луцком. Написано о нем немало, его биографию подробно исследовали Валерий Дубовской, автор замечательной книги «Автомобили и мотоциклы России 1896—1917 гг.» (он был моим преподавателем в институте МАДИ), авторитетнейший Лев Шугуров, наконец, коллега Константин Шляхтинский. Сама биография вкратце такова: Луцкий родился в 1865 году в Андреевке под Бердянском, в юности уехал в Германию, закончил Мюнхенский политех, проектировал двигатели и всевозможные средства передвижения, включая подводные лодки и аэропланы, активно сотрудничал с Россией, в 1914 году был арестован немцами (видимо, по подозрению в шпионаже), Первую мировую войну провел в немецкой тюрьме. Дальнейшая его судьба до сих пор считалась неизвестной. Меня же больше всего интересовали грузовики, участие в создании которых приписывается Луцкому. Ведь, по словам Шугурова, Луцкий еще в 1897 году «начал сотрудничать с фирмой Daimler» и «внес немалый вклад в создание легковых и грузовых машин этой марки». В качестве доказательства оба историка, и Шугуров, и Дубовской, ссылаются на фотографию, сделанную в 1898 году на Парижской всемирной выставке: около здоровенного грузовика Даймлера стоят сам Готтлиб Даймлер, Вильгельм Майбах и Борис Луцкий!
Кроме того, известно, что на рубеже веков морское ведомство Санкт-Петербурга заказало на фабрике в Берлине три автомобиля. Два из них имели грузоподъемность 300 пудов (около пяти тонн) и 10-сильные двигатели, третий — грузоподъемность 1667 кг и двигатель в 4 л.с. Договор на поставку гласил: «Устройство автомобиля и приспособление колес к движению по снегу должны быть сделаны со всеми последними усовершенствованиями, введенными в них г. Луцким, Даймлером и самою фабрикою». Далее «рекомендуется окрасить автомобиль в яркие цвета по указанию г. Луцкого». И, наконец: «...чтобы г. Луцкой имел возможность применить к моторам все сделанные им усовершенствования». По словам Дубовского, в марте 1901 года грузовики были доставлены на Адмиралтейский Ижорский завод в Колпине, где были дособраны и отделаны. А 30 апреля, как сообщал тогдашний журнал Искра, «имел счастье представляться Его Величеству Николаю II инженер-изобретатель Б. Г. Луцкой, причем демонстрировал построенную им моторную телегу для морского ведомства». Похоже, «моторные телеги» стали первыми грузовыми автомобилями в России: промышленник Фрезе построил свой грузовик годом позже, а прочих импортных марок тогда в стране не было. Кстати, знаете, откуда взялось понятие «моторная телега»? Да это же дословный перевод немецкого слова Motorwagen! Событие оказалось настолько ярким, что его запечатлели фотографы: наиболее известны снимки на набережной Невы, около памятника Петру I. По словам Дубовского, он смог прочесть надпись «Loutzky» на капоте грузовика, из чего был сделан вывод: «Маловероятно, чтобы инженер, русский подданный, выдавал себя за автора изобретения, которое не было им сделано, царю». А раз в договоре фамилии Даймлера и Луцкого фигурируют на равных, выходит, что Луцкий — соавтор знаменитого немца, изобретатель первого в России грузовика! Столь заразительную «национальную идею» мгновенно подхватили другие историки — и началось. Интернет изобилует статьями о Луцком, где правда перемешана с вымыслом и домыслами. В статье «Русский изобретатель Мерседесов» («Изобретатель и рационализатор» №8, 2007) без обиняков утверждается, что «Даймлер многие находки Луцкого приписывал себе. Луцкий изобретает — Даймлер патентует!» Алексей Рубец, чья «История автомобильного транспорта России» выдержала несколько переизданий (включая новейшее, в 2008 году) и допущена в качестве учебного пособия для студентов, пишет вот что: «Луцкий поступил в качестве ведущего конструктора на немецкую фирму Daimler, где создал множество моделей грузовых и легковых автомобилей. На Всемирной выставке в Париже в 1900 году грузовые автомобили Луцкого были удостоены серебряной медали». Тут же приводятся изображения «товарной повозки Луцкого, выпущенной фирмой Daimler» и «грузовика Луцкого, построенного фирмой Daimler». Начитаются студенты подобной еретической литературы — и будут считать, что все так и было! На самом же деле выставка в Париже проходила в 1898 году, а три своих автомобиля Луцкий действительно показывал на выставке, но в Берлине, в 1899 году, и грузовика среди них не было.
То, что Рубец много лет подряд выдает за «товарную повозку Луцкого» — не что иное, как самый первый грузовик Даймлера 1896 года, а «грузовик Луцкого» — 12-сильный Daimler, построенный двумя годами позже! Никаких разногласий здесь быть не может: снимки обеих машин есть в архиве концерна и специалистам они прекрасно известны. Существует даже ходовой образец первого грузовика Даймлера, построенный по оригинальным чертежам и фотографиям. Теперь процитирую еще один исторический труд, на этот раз вполне грамотный и корректный, — книгу К. Шляхтинского «Россия: гении и дороги», изданную в 2007 году. Рассказывая о Луцком (куда же без него?), Шляхтинский сетует: «К огромному сожалению, в архивах фирмы DaimlerChrysler информации о Луцком не нашлось». Ничего подобного: все нашлось, как говорится, в лучшем виде!
Луцкий или Луцкой?
До сих пор идут жаркие споры о том, как правильно пишется фамилия изобретателя. Вроде бы есть письмо, подписанное «Луцкий», но дореволюционная пресса именовала изобретателя «Луцкой». А как правильно? С фамилии я и начал. Где найти оригинал ее написания? И вдруг осенило: у изобретателя должны быть патенты! Тряхну-ка я стариной — вспомню юность, когда сидел в патентной библиотеке. А сейчас туда даже идти не надо: патенты существуют в электронном виде, на «библиотечных» интернет-сайтах. По словам одного из исследователей жизни изобретателя, ему принадлежит больше 120 патентов: я же отыскал пятнадцать, все зарубежные. Но и их вполне хватит для экспертизы! И вот что получается: дореволюционные патенты (самый ранний, где речь идет о некоем устройстве для передачи вращения, датирован 1899 годом) подписаны «Boris Loutzky», Борис Луцкий. А вот после революции написание внезапно меняется на von Loutzkoy, «фон Луцкой». Фон-барон.
Но ведь до сих пор считалось, что после Первой мировой следы Луцкого затерялись! А между тем есть его патенты, выданные в США и датированные началом двадцатых годов. Начинаются они так: «Я, диплом-инженер Борис фон Луцкой, подданный России и проживающий в Андреевке Таврической области...» Сильно сомневаюсь, что в то время новоявленный барон жил под Бердянском: знаете, чьи патенты были там в ходу? Нагана и Маузера! Один из последних патентов, уже с адресом «Берлин, Германия», датирован 1933 годом (тогда Луцкому было 68 лет) и выглядит полной утопией: речь идет об автомобиле на... двух больших шарах вместо колес. А летом следующего года в американском журнале Modern Mechanix появилась заметка о самолете с надувными шарами вместо колес, позволяющими садиться на воду. Автор изобретения — «барон фон Луцкий» (опять Луцкий!). В 1935 году уже «фон Луцкой» получил чешский патент на надувные шары (похоже, те самые), и это — последнее найденное упоминание о нем. А вот другой доселе неизвестный факт: у Луцкого была жена, и знаете, кто? Знаменитая американская пианистка Ольга Самарофф-Стоковски! Уроженка ковбойского Техаса, в девичестве Люси Мари Ольга Агнес Хикенлупер, настолько прониклась «русским духом», что сменила фамилию на псевдорусскую, Самарофф, а потом дважды выходила замуж за русских: первым мужем был Луцкий, а вторым — шоумен Стоковски (в России он, видимо, был Стоковским).
Аудиозаписи Ольги сохранились, и я их слушал: играла она мягко и нежно. Нашлись даже англоязычные воспоминания о Луцком в книге Ольги «An american musician story» (История американского музыканта): «После обучения в Берлине мне надо было выбирать между карьерой и замужеством. Я решилась на второе и осенью 1900 года стала женой Бориса Луцкого, российского изобретателя, который был неофициальным атташе — техническим экспертом, наблюдавшим за постройкой российских военных судов в Киле. Но супружество было ранним и длилось всего три с половиной года, после чего я вернулась в США и дебютировала как пианистка». Прямо как в песенке Митяева: «Она была актрисой, а он — простой полярник, и каждому понятно — из этой маеты обычно не выходит не тортик и не пряник...» А теперь вернемся к грузовикам.
Расследование показало
Начну с фотографии, на которую ссылаются Шугуров и Дубовской. Она есть в мерседесовской пресс-службе, но, увы, без расшифровки лиц, представленных на ней. Зато в подробнейшем справочнике знаменитого автомобильного архивариуса Освальда «Грузовики и автобусы Mercedes-Benz 1886—1986 гг.» черным по белому написано: справа налево стоят Готтлиб Даймлер, Вильгельм Майбах и... Нет, не Луцкий. А Meister Bauer, мастер Бауэр! Это же подтверждает и брошюра, изданная объединением немецкой автоиндустрии VDA к 100-летию первого грузовика Даймлера (того самого, который господин Рубец считает творением Луцкого).
Отечественные историки считают, что этот фургон 1907 г. построен заводом Лесснер. Но в мерседесовском архиве он значится как «экспортная модель завода Мариенфельде для России». Согласитесь, есть разница!
Судя по всему, советские историки невольно выдали желаемое за действительное, рассматривая попавшую к ним фотографию без подписи (да еще наверняка маленькую и нечеткую). Поди разбери, кто это с усами и в котелке! Нет намека на Луцкого и в толстенном жизнеописании Даймлера, изданном архивом концерна. Но, может быть, немцы не хотели афишировать имя Луцкого, как это зачастую утверждается сейчас? Ничего подобного. В справочнике «75 лет развития грузового автомобиля», изданном мерседесовцами в 1971 году, даже есть глава «Грузовой автомобиль Daimler-Loutzky из Мариенфельде для России». И в ней написано вот что. «Производство грузовиков в Мариенфельде под Берлином еще в начале века было связано с тогда известным инженером Борисом Луцким. Он получил ряд патентов на двигатели, а созданный им вертикально стоящий двигатель с коленвалом внизу, напоминающий своими очертаниями паровой молот, был значимой конструкцией того времени. В 1902 году Луцкий обратился в Daimler-Motoren-Gesellschaft (Общество моторов Даймлера), представив шестицилиндровый 300-сильный двигатель. Этот двигатель был создан Майбахом и его ведущим инженером Петри с применением первой высоковольтной системы зажигания Bosch, а форма камеры сгорания была разработана Луцким.
Страница из каталога Фабрики автомобилей и моторов Берлина (1901 г.)
Еще до включения завода Мариенфельде в состав фирмы Луцкий получил от российского правительства заказы на грузовые автомобили. При этом Луцкий поставил различные технические условия и дал важные указания, которые привели к тому, что грузовики получили обозначение Daimler-Loutzky. Пробные поездки дали столь хорошие результаты, что после включения Мариенфельде в состав фирмы были получены дальнейшие заказы. В венской Всеобщей автомобильной газете 1903 года была опубликована фотография показа грузовика Daimler-Loutzky царю, на которой видно, как Луцкий дает пояснения по конструкции. В 1901 году фирма Лесснер из Санкт-Петербурга приобрела лицензию у общества Daimler-Motoren. До 1904 года Лесснер строил мариенфельдские грузовики, затем перешел к производству грузовиков своей конструкции; помимо этого, он строил и легковые автомобили». А вот и фотография, на которой Луцкий показывает грузовик Николаю II. Подпись гласит: «Борис Луцкий объясняет царю конструкцию повозки, которая носит его имя. Князь Вяземский, в левом углу фотографии, похоже, не интересуется техникой». И правда, не интересуется: ходит, под ноги смотрит. Знаете, почему? Как раз в то время он попал в немилость, вступившись за митингующих студентов, и был выслан в имение под Липецком, где и прожил оставшиеся годы. На другом снимке из мерседесовского архива (он опубликован в начале статьи) грузовик стоит возле памятника Петру I. Правда, табличку на капоте рассмотреть невозможно, зато на ящике в кузове отчетливо видна надпись «Кр. Аврора». Хорошо, не знали этого отечественные историки, а то приписали бы Луцкому еще и участие в подготовке революции!
Это что за грузовик?
Итак, первый контакт Луцкого с фирмой Daimler датируется не 1897 годом, как утверждалось раньше, а только 1902 годом. А потому он никак не мог быть знаком с самим Даймлером: тот умер двумя годами раньше. Да и не работал он на фирме Daimler. Но в таком случае что за машины Луцкий поставил в Санкт-Петербург? И почему в контракте на их поставку фигурируют и Луцкий, и Даймлер? Перед вами — страница из каталога Фабрики автомобилей и моторов Берлина, датированного 1901 годом. Эта фабрика, расположенная в Мариенфельде под Берлином, хоть и была независимой до 1902 года, уже выпускала автомобили Даймлера: в 1899 году, за год до смерти, тот передал в Мариенфельде производство грузовиков своей конструкции. Так вот: «грузовик Мариенфельде», изображенный в каталоге, идентичен «моторной телеге» Луцкого! Конечно, отличия есть, но незначительные: у российского экземпляра — фары по бокам радиатора, спинка сиденья несколько шире, рулевая колонка вертикальная, на задних колесах по 14 спиц (у оригинала — 12) и тормозные колодки спереди колес, а не позади. Но все это не существенно: ведь автомобили тогда строили поштучно!
Зато характеристики совпадают полностью. Помните, что «телеги» Луцкого были пятитонными и 10-сильными? А «грузовик Мариенфельде» предлагался в огромном количестве исполнений: два двигателя (двух- и четырехцилиндровый) с пятью градациями по мощности (от 4 л.с. до 12 л.с.), три габаритные длины, шесть вариантов грузоподъемности (от 1250 кг до 5000 кг). На выбор — шасси без кузова, шасси с платформой, бортовой грузовик, автомобили для перевозки пива в бочках и пива в бутылках, наконец, мебельный фургон. Вот это гамма! И в ней как раз присутствует та модификация, что была поставлена в Россию: с бортовым кузовом она стоила 104660 немецких марок. По контракту Луцкий должен был приспособить мотор к работе на спирту, но, оказывается, и это предусматривал заводской прайс-лист за дополнительные 300 марок. Разумеется, докопаться до истины сейчас уже невозможно, но не исключено, что дело было так. До той поры у маленького завода в Мариенфельде не было никаких контактов с далекой Россией, а тут приходит элегантный господин, великолепно говорящий по-немецки, и заявляет, что представит их продукцию не кому-нибудь, а самому царю, благо на руках уже есть правительственный заказ. Но просит за это сущую малость: наклеить на передок табличку с его фамилией (ту самую, что разглядел Дубовской). Ему не отказали: ведь клеят же сейчас дилеры свои таблички на багажники продаваемых автомобилей! Предприимчивому Луцкому оставалось выбрать подходящую комплектацию и внести некоторые доработки. Да и были ли они или все ограничилось «окраской в яркий цвет по указанию г. Луцкого»? Когда же фабрика через год перешла в руки фирмы Daimler, оказалось, что у нее имеются представители и в Англии (фирма Milnes), и в России. Почему бы не назвать английскую версию Milnes-Daimler, а русскую — Daimler-Loutzky? Так немцы и сделали. Причем в основе своей Milnes-Daimler — тот же «грузовик Мариенфельде», хотя до сих пор отечественные историки утверждали, что это самостоятельная конструкция. Да и с питерским заводом Лесснер, который позже купил лицензию у компании Daimler, не все просто. По отечественным справочникам кочует фотография «фургона Лесснер 1907 года», и все убеждены, что его конструкция оригинальная, российская. А вот в мерседесовском архиве этот автомобиль значится как «экспортный развозной грузовик с цепным приводом, построенный заводом Мариенфельде для России»! В процессе подготовки статьи мне пришлось проштудировать библиографический справочник публикаций об автомобилях в России 1885—1917 годов, составленный институтом НИИАТ. В нем перечислено свыше пяти тысяч (!) публикаций в ста трех периодических изданиях того времени. И вот что интересно: фамилия Луцкого фигурирует там в единственной статье «Очерк развития автомобилей и опыты над ними, произведенные в Западной Германии» (Интендантский журнал за 1902 год). Похоже, тогдашние россияне просто не знали, кто это — Луцкий! А уже в наше время из него сделали друга Даймлера и изобретателя грузовиков — кем он, как ни жаль, не является.
Этот снимок был опубликован в 1903 году в венской Allgemeiner Automobil-Zeitung. Луцкий (в цилиндре, у переднего колеса) показывает привезенный им из Германии грузовик Николаю II (в белом кителе). Крайний слева — князь Леонид Вяземский
Что подтверждает британская Encyclopedia of the Automobile: «Луцкий был способным инженером, известным своими работами для других автопроизводителей. Впрочем, он сделал несколько маленьких автомобилей». Зато в немецком «репертуаре технической литературы» за 1901 год двигатели Луцкого стоят в одном ряду с моторами Бенца, Даймлера, де Диона. «Ежегодник автомобильной и корабельной индустрии» (Германия, 1911 год) называет Луцкого «известным конструктором русских подводных лодок». Сборник Aeronautics указывает, что в том же году он стал «изобретателем первого немецкого двухмоторного аэроплана». Патенты Луцкого, как ни странно, актуальны до сих пор: в семидесятые годы в США на основе «шаромобиля» были спроектированы игрушка и спортивный снаряд «роллер», а в 1997 году некий финн предложил новую технологию изготовления распредвалов, использовав патент Луцкого... 1899 года. Удивительные люди, эти изобретатели!
источник- http://trucks.autoreview.ru/archive/2009/02/luckoi/
Первые автомобили в России Кинохроника начала XX века
|
||||||||||||||||||||
